質問します。
中央環状品川線と環状八号線の問題、それから都市計画公園について伺います。
最初に品川線です。
都の都市戦略と呼ばれている「十年後の東京」で三環状道路の整備促進が強調されています。そのうちの一つ、中央環状品川線についてお聞きします。
二〇〇六年に品川区大井地区で立て坑工事が始まり、昨年度はシールドトンネル工事契約の議案が一回提出されましたけれども、契約の相手方業者に指名停止があったために議案が取り下げになりました。
その後、ことし六月に大井地区のトンネル工事とシールドトンネル工事の契約議案が出されて、事業が進められています。
初めに伺います。中央環状品川線の二〇〇七年度予算と決算の額と事業内容についてお示しください。
平成十九年度の当初予算につきましては約百二十五億円で、決算額が約三十二億円でございます。
主な工事内容といたしましては、大井北発進立て坑工事など工事件数五件等でございます。
品川線の事業費は、資料でお願いした骨格幹線道路の決算額八百三十七億円には含まれていないということを伺っています。
今ご答弁ありましたように、昨年度が三十二億円です。その前に行われた事業の決算額は、二〇〇六年度、四十二億円を超えています。合計七十四億円。で、今年度発注になりました大井地区トンネル工事の契約は百三十億二千万、シールドトンネル工事契約は四百七十二億五千万で、トータルいたしますと六百七十八億円になります。都立公園の年間整備費、これも資料にありますけれども、これと比較して約二倍の金額になります。都民施策への予算に厳しいシーリングがかけられてきたこれまでに比べてみると、中央環状品川線の予算のつけ方、まさに聖域扱いといえるのではないでしょうか。
二つ目に質問します。
中央環状品川線の建設については、地元町会を初め沿線住民から、地下トンネル道路から換気所を通って地上に排出される自動車排ガス、特に二酸化窒素などによる環境悪化が心配されていました。この問題は、工事が進み始めた今も解決していないと地元の人たちはいっておりますけれども、地域住民との合意形成はどうされているのでしょうか。
品川線のこれまでの住民との合意形成についてのお尋ねでございますけれども、東京都は、平成十三年の都市計画素案の説明会から現在に至るまで、条例に基づく説明会に加えまして、相談コーナーの開催、地元要請による住民団体等との意見交換会、自治会への説明、新宿線の見学会などを合わせて百回ほど行いまして、延べ約四千人の住民の方々にご出席をいただいております。
これらの説明会などでは、品川線の必要性、環境への影響、工事の概要などについて詳しく説明してまいりました。これにより大方の理解が得られたと考えており、既に三カ所の換気所工事やシールドトンネル工事に着手しているところでございます。
今後とも、工事説明会や意見交換会などの開催やパンフレットなどを通じて情報の提供に努めまして、地元の住民の理解と協力を得ながら、着実に事業を推進してまいります。
百回、延べ四千人の人たちの参加で説明会が開催されたということです。私も、そのうち、事業が着手される前の事業説明会などに、学校の体育館などを使って開かれたところに何回か足を運びました。
そこではかなりいろいろな意見が出ておりまして、今ご答弁にありました、大方の納得、理解が得られているというような状況は、あの時点でも起こっていなかったというか、なかったというふうに私自身は認識しておりますので、その後の問題が大変心配であります。
三つ目の質問です。
三環状道路が完成すると、年間に二百から三百万トンのＣＯ２が削減されるというふうに国も都も宣伝しています。国土交通省のＣＯ２削減量の試算は、首都圏全体で減りますという数値だと思います。
そこで、お聞きいたしますけれども、中央環状品川線が新宿線とつながって環状高速道路が完成した場合に、都内のＣＯ２排出状況、これについての試算はされているでしょうか。
首都高速道路株式会社の平成十七年度の試算によりますと、中央環状線の全線開通によるＣＯ２の排出削減量は、首都高速や一般道の交通の流れがスムーズになることによりまして、一都三県におきまして年間約四十万トンと試算されております。
今、東京は、三環状道路の建設促進等、都市再生路線で超高層ビルが建ち上がるというようなまちづくりが進んでいます。このもとで都内全域に超高層ビルがふえ続けている、これは皆さんがご承知のとおりです。
私、調べてみましたが、都内の業務床がどうだったかということなんですが、一九九〇年は七千六百七十一万平方が業務床として登録されていました。二〇〇五年には一万一千八百五十五万平方メートルで、四千百八十四万平方メートルが増加しております。ＣＯ２は一平米当たり約百キログラムの排出というふうにいわれていますから、増加した業務床で計算いたしますと、四百十八万四千トン余りのＣＯ２排出増、それが業務床増加分だけで起こってくるわけです。
中央環状高速の円が描く高速網が完成したときに四十万トンＣＯ２が減っても、業務床分でこれだけふえてしまうということで、その上に、都市再生で車が入ってくる量、それが十四万台の流入がふえるという数値も出されておりますから、東京にとっては環境負荷がこれから極めて深刻になるというふうに考えるのが当然じゃないでしょうか。
また、先日も申し上げましたけれども、車は時速六十キロくらいまでならＣＯ２の排出は減るんですけれども、高速運転になれば排出増になる。それは国土交通省自身も認めていることです。
地域温暖化防止が国際社会の切迫性を要する課題になっていて、ＣＯ２をいかに減らすか、ここにさまざまな努力が講じられていて、特に車依存社会からの脱却がグルネルの環境会議などでも申し合わされているのですから、大型幹線道路建設の事業者である建設局はもっと検討を深めるべきであるということを痛感いたします。
品川線の質問で、四つ目、最後ですけれども、伺っておきます。
二酸化窒素やＣＯ２のことだけでなくて、地元では、品川区内に入り大井立て坑工事の場所に集中する工事の車両、貨物トラックの台数、掘り出される土砂の量、騒音、土ぼこりなどの問題でたくさんの不安が表明されております。私が説明会に参加した会場では、都の説明に納得をした方はいませんでした。
品川線は、従来の高速道路建設と違って、東京都が街路事業と位置づけて、仕事も建設費も半分負担する道路づくりです。都民にとっては気が遠くなるような金額の、都の負担分だけでも千二百五十億が投入されるわけです。本来なら首都高速道路株式会社が行うべき事業に巨額の都費が使われるのですから、街路事業でやるという建設構想を持った段階で都民、関係住民の意見をきちんと聞くべきだったのではないかと感じていますけれども、この点での都のご認識を伺っておきます。
ご質問にお答えする前に、ＣＯ２のご指摘がございましたので、見解を述べさせていただきたいと思います。
ＣＯ２の削減につきましては、さまざまな施策を組み合わせて推進することが重要でございまして、東京都は、二〇二〇年までに東京全体の温室効果ガスの排出量を二五％削減するため、カーボンマイナス十年プロジェクトを部門別に展開しているところでございます。
運輸部門におきましては、自動車交通でのＣＯ２削減を加速するため、低公害・低燃費車やエコドライブの普及促進、自動車燃料対策、交通量抑制、交通流の円滑化など多様な施策に取り組んでいるところでございます。
建設局におきましては、道路ネットワークの整備や連続立体交差事業、交差点すいすいプランなどを推進し、交通容量の確保やボトルネックの解消によりＣＯ２の排出削減を図っているところでございます。今後とも、道路整備を通じてカーボンマイナスに取り組んでまいりたいと考えております。
ご質問のありました、品川線の合意形成の問題でございますけれども、ご指摘にありましたように、品川線は、首都圏三環状道路の一つとして、高速道路全体のネットワークを効率よく機能させまして、人や物の円滑な流れを実現するとともに、一般道路の渋滞緩和やＣＯ２削減など環境改善に大きく寄与する重要な路線でございます。このように多くの効果が期待される品川線を早期に完成させるため、都みずからも事業者となり、街路事業で整備を進めてきたわけでございます。
事業に当たっては、先ほど申し上げたように、住民の方に丁寧に説明してまいりました。今後とも、これらの説明を努力していきたいというふうに考えているわけでございます。
そのほか、今後、換気所のデザインに関するアンケートの実施だとかインフォメーションセンターの設置など、さまざまな形で今後とも情報を提供していきたいと考えております。
これらの説明を積み重ねた結果としましても、品川線の必要性が理解されまして、早期整備を都民からは期待されていると認識しておるところでございます。今後とも、共同事業者であります首都高速道路株式会社と連携して、平成二十五年度完成に向けて着実に事業を推進してまいります。
今、部長ご答弁になりまして、ＣＯ２削減の多様な施策を講じているという中に、エコドライブというような単体への規制だけじゃなくて、交通量抑制についても検討の課題に入れていくということがおっしゃられましたので、私はやっぱり総量規制、どうしても自動車交通から発生するＮＯxやＣＯ２について削減していくというのであれば、この課題は避けて通れませんので、課題の中に入れていただいているということですから、深いご検討をお願いしておきたいと思います。
首都高速道路建設は、本来、東京都の仕事ではありません。品川線の建設促進の要求を強くしていたのは、大手ゼネコンなどが加入しているＪＡＰＩＣでした。ＪＡＰＩＣなど財界の要求を受け入れて、都民施策は一方で抑制しながら建設に入った中央環状品川線は、部長は、共感が寄せられているというようなことをいわれましたけれども、地元住民を初め都民全体の理解、合意が得られないまま進められている事業であるということを改めて申し上げておきます。
次に、環状八号線についてお伺いをいたします。
環状八号線、二〇〇六年五月に練馬区北町から板橋区若木間が完成して、全面開通となっています。現在、本線の沿道の整備がされているようですけれども、北町・若木地区で二〇〇七年度に取り組んだ事業内容及び決算の状況についてご説明をお願いいたします。
平成十九年度の主な事業内容でございますけれども、電線共同溝工事や側道整備工事、緑化工事などでございます。
環状八号線の北町・若木地区の街路整備費の決算額は約六億八千四百万円でございます。
環八は、自然環境に恵まれた武蔵野崖線の緑を分断する形で建設されています。ここに、ある住民団体ですが、環八道路から住民の暮らしと環境を守る会の方々が、おととしの八月、日本工業大学の成田教授にサーモグラフィティーで環八道路の温度測定をしてもらったそうです。本線道路面の温度は五十五度、コンクリートの壁面は四十度、この日の東京の最高気温は、八月ですけれども、三十一・五度だったそうです。環八の路面とコンクリートの壁が相当高温になっていることが明らかになった測定値だと思うんです。
今、東京でも、東京都として、芝生や屋上、壁面緑化など、地表面の温度をいかに下げるかという取り組みが始まっておりますけれども、緑をふやすことは、大気の温度を下げ、ＣＯ２吸収を進めていく上でとても重要な取り組みだと思います。
そこで、緑を守り、ふやすことについてお伺いをいたします。
若木地区周辺には、環八建設前は七千平方メートルの自然林がありました。隣にある西台公園の約七千平方メートルを合わせると一万四千平方メートルの緑があったわけです。キンラン、ギンランなど希少種といわれる植物の植生地でもあり、区部では本当にまれな、自然環境に恵まれた地域でありました。環状八号線建設によってこの貴重な樹林帯が大きく損なわれてしまう、そういうことから、住民の要望もあり、東京都は、緑の保全、なるべく努力しますということを約束した経過がありますけれども、都がこれまでに取得した緑地面積の到達を地域別にお示しいただきたいと思います。
温暖化等に対する対策として道路の緑化ということは重要な施策であろうということで考えておるところでございまして、今回の道路整備におきまして、道路区域内の緑化面積については、相生交差点付近で約千百平方メートル、若木地区付近で約九千五百平方メートルでございます。
私、環八が開通前の現地に何回か足を運んだことがあります。都が緑の回復に一定の努力をされたことは今のご答弁でもわかりましたが、できる前の、環八が工事に入る前の生えていた木は、高木ということで高さ十メートルあったわけですから、七万立方メートルのボリュームを持っていたわけです。今植えてある木々は小さな低い木が−−これから育ちますということかもしれませんけれども、小低木がほとんどで、七万立方メートルのボリュームを持っていた当時の緑の回復にはまだまだ道のりが遠いということを感じています。
緑の確保の問題、これからも可能な条件がまだ存在するのではないでしょうか。今後、環八の環境対策などのために用地を買ってほしいと申し出るような土地所有者がいたら、都は積極的に対応するべきだと考えているんですが、これはいかがでしょうか。
この地区におきましては、都市計画道路の街路事業としての用地買収は既に完了しておりまして、さらなる用地取得を行う予定はございません。
地元住民の方は、緑が失われたことについて、生活環境、自然環境が変わってきたことによって、もっともっと都が努力してほしいということを強く求めていますので、それはご認識をいただきたいと思います。
環八は崖線のところにつくられた道路ですから、コンクリートの壁で囲まれている箇所が大変目立ちます。先ほどもいいましたけれども、都は温暖化対策として壁面緑化を推進しているわけなんですが、環状八号線沿線のコンクリート壁による気温上昇を防ぐために、若木−北町の区間に壁面緑化などを積極的に行うようにしていただきたいんですけれども、これはいかがでしょうか。
環八の整備に当たりましては、緑豊かな道路空間を創出するため、歩道の街路樹に加えまして、新たな緑地帯の整備などを実施しております。今お話にありました盛り土構造部分のコンクリート壁面についても、側道の整備とあわせまして順次壁面緑化を行ってまいります。
順次ということで、最低大きいところで三カ所はあるわけですから、すべての場所でそういうことが都として対応されるように求めておきます。
次に、騒音について伺います。
騒音の環境基準値は、昼間七〇デシベル、夜間六五デシベルとなっています。建設局は、北町−若木間が開通した後、沿線の幾つかの地点で騒音測定を行ったと聞いておりますけれども、昼間、夜間の最大の測定値は幾らだったのでしょうか。
騒音の評価は、東京都環境影響評価技術指針によりますと、等価騒音レベルという手法を用いて評価することになっております。
測定に当たりましては、一時間ごとに等価騒音レベルを測定いたしまして、昼間の十六時間の平均値及び夜間の八時間の平均値をもって評価値としております。
お尋ねの昼間の等価騒音レベルの最高値は、板橋相生陸橋西側で六八・二デシベル、夜間の最高値は、同地点で六三・五デシベルでございました。
八時間の平均値で、環境基準値、昼間の七〇デシベルぎりぎりの六八・三、それから夜間の六五デシベルのまた幾らか低い六三・五デシベルが測定されたというご答弁だったんですが、これはあくまでも平均の、等価評価というんですか、そういう、何時間かならした中での値だと思うんです。
環境基準値本当にぎりぎりの状況が今お示しされたと思うんですけれども、私、第四建設事務所が測定した地点の一覧表をいただきました。一時間ごとの計測ですけれども、昼間の基準値七〇デシベルを超えているところが幾つもありますし、最高値、最低値などを標準化する等価評価という環境アセスの考え方、こういう前提というんでしょうか、それが生活している住民についてはどうなのかと。その瞬間、瞬間に住民の方は音を感じているんですから、そういう等価評価ということでの基準の出し方が、環境アセスはそうかもしれないけれども、住民にとってはとてもつらいものがあると思います。
騒音についていえば、もともとは環境アセスの設定条件に問題があったのではないかと感じています。事前のアセスメントを行ったときの速度の設定は、時速五十キロメートルの走行というものでありました。しかし、道路が開通するときは、警視庁、公安委員会の判断ということで、五十キロの制限速度が違うふうになって、六十キロになりました。アセスメントの設定条件が変わってしまったのだから、この信頼性、問われているのではないですか。
東京都は、本線開通後、走行している車の速度について測定をされたことがあるのでしょうか。もし測定しているのであれば、平均値という出し方ではなくて、最高速度が幾らだったのか、最低速度が幾つだったのか、お示しをいただきたいと思います。
環境アセスの事前予測におきます設定速度は、周辺の幹線道路の制限速度を考慮いたしまして、事業者で想定したものでございます。
今回開通した区間の制限速度につきましては、一般道路の法定速度である毎時六十キロメーターとなっております。これは東京都公安委員会が判断したものでありまして、建設局としましては、開通直前の平成十八年五月に知ったところでございます。
環境影響評価制度は、事前の予測と事後の調査の二段階から成り立っておりまして、事後調査を行うことにより、その予測との差異を検証し、必要に応じて対策を実施していくこととしております。
自動車走行速度につきまして、本線供用開始後、事後調査におきまして平均走行速度を計測しております。その調査結果によれば、各地点、七地点ございますけれども、各地点の平均走行速度は毎時四十三・三キロメーターから毎時六十五・八キロメーターの間でございます。
なお、騒音につきましては、本線供用開始後、事後調査におきまして、すべての測定点で環境基準を下回っております。
平均で、低い方で四十三・三、高い方で六十五・八で、警視庁公安局が設定した毎時六十キロ、これを超える車も走っているということが今明らかになったのではないでしょうか。五十キロの走行で設定したアセスメントと実際に乖離が出てきている、これは本当に大変なことじゃないかというふうに私は思います。
沿線で生活している住民の皆さんのことを今きちんと配慮すべきじゃないでしょうか。以前から要望されてきた、車の走行音を緩和する遮音壁の設置をするように東京都自身が決断、建設局が決断すべきと考えますが、この点ではいかがですか。
先ほどお答えいたしましたけれども、環境影響評価は事前の予測と事後の調査の二段階から成っておりまして、事後調査を行って、その予測との差異を検証し、必要に応じて対策を実施するということになっているわけでございます。
ご質問にありました、道路構造として対応できる騒音対策といたしましては、低騒音舗装や遮音壁の設置がございます。低騒音舗装につきましては、トンネルの中央部を除きまして全路線対策済みでございます。遮音壁につきましても、高架部や側道の一部において設置済みでございます。開通後の調査結果、すべての調査地点において測定値が環境基準を下回っていることから、新たな遮音壁を設置する必要性はないと考えているところでございます。
私は、今のご答弁は、住民の皆さんの暮らしを守る、そういう立場に立っているとはいえないと感じます。
沿線の人たちは実際に大変だということを訴えているんです。特に夏場は暑さと騒音でダブルパンチだと切実にいっておられます。
環状八号線の環境対策、騒音と緑の対策について全力を尽くしていただくことを、この機会に改めて強く求めておきます。
次に、都市公園について伺います。
資料を見ますと、都市公園の整備費の決算実績は、十年前と比較して減額の傾向です。都は、都市公園の果たす役割について、現在どんな認識をお持ちかを伺います。
都市公園の果たす役割についてでございますけれども、都市公園には、レクリエーションの場を提供する役割、震災時の避難場所や救援、復興活動の拠点としての役割、また生態系の保全など環境保全の役割、さらに、風格ある都市景観を形成する役割などがございます。
都民の健康やさまざまな心の豊かさを守る上でも大変大事な役割があるということが今のご答弁でわかると思うんです。
二〇〇六年三月に、建設局も参加して、都は区市などと一緒に都市計画公園・緑地の整備方針を発表しています。この方針を受けて、都は都市公園の整備にどんな努力をされたのか、昨年度、二〇〇七年度取り組まれた内容についてお示しください。
平成十八年三月に策定しました都市計画公園・緑地の整備方針以降の建設局の取り組みについてのご質問でございます。
平成十八年十二月には「十年後の東京」を策定しまして、平成二十七年度末までの都立公園の開園面積を二千ヘクタールとする目標を設定いたしました。
また、平成十九年十二月の実行プログラム二〇〇八では、平成二十年度からの三カ年で七十ヘクタールの都立公園を開園する計画としまして、積極的に事業に取り組んでいるところでございます。
平成十八年度、十九年度の二カ年で約五十二ヘクタールの都立公園を新たに整備し、今日、開園しております。
その「十年後の東京」で目標を持たれているんですけれども、都が示している目標で、三百ヘクタールを都市公園の緑で確保するというのがありますよね。都が百九十ヘクタール、区が百十ヘクタールという割合で都市公園をつくるということがいわれているようなんですけれども、もしこの三百ヘクタールが実現したということになりますと、都民一人当たりの−−人口、今、一千二百万といわれていますが、この一千二百万で割り算をすると、ふえるのは〇・二五平方メートルという計算になります。現在の都民一人当たりの都市公園面積は幾つぐらいあるんでしょうか。
東京都の一人当たりの公園面積は、現在約五・六平方メートルでございます。
他の都市と比較すると、どうなんでしょうか。例えば、関東近県の政令市とか、外国におけるロンドン、パリ、ニューヨークなどとの比較の数字もお示しください。
国土交通省の調査によりますと、関東周辺の主な政令市では、横浜市が四・七平方メートル、川崎市が三・七平方メートル、千葉市が八・九平方メートルでございます。
また、海外の主要都市では、ロンドンが二十六・九平方メートル、パリが十一・八平方メートル、ニューヨークが二十九・三平方メートルとなってございます。
さっきの東京都の一人当たりの都市公園面積五・六平方メートルに比べますと、横浜、川崎などは少ないようですが、千葉は八・九と上回っています。
五・六平方メートルは東京全体の数字ですから、じゃ、区部はどうなのかというと、大都市比較統計年表というのが出ているんですけれども、そのコピーを持ってまいりましたけれども、東京の区部では、一人当たりの公園面積は二・九二平方メートルという数字があります。だから、東京全体で五・六の半分以下しか区部の方ではまだ都市公園の面積が確保されていないというのがこういう統計数字で出されていると思います。
私は、東京の、特に区部は公園が少なくて、田園とか、いろんな緑地とか、オープンエリアと外国では呼んでいるようですが、そういうオープンエリアについても、今お答えいただいたロンドンやパリ、ニューヨークなどに比べると、大変都市の面積に占める割合が低い、そういう状況にあると思うんです。やはり東京が区部を中心に超過密な建築物が建ち上がる都市になっておりますから、本当に都市公園増設は東京の重要な課題だと思うんです。
緑を守ることに関してなんですが、東京で起きている問題の一つについてお聞きをしておきます。
今、区部では、個人の屋敷林がマンション業者に売却されて、緑が失われてしまう、そういう例が幾つも起きております。三年前には、大田区の松原橋交差点ですか、ＮＯxが非常に観測データが悪いというところですが、ここのところで、緑を残したいということで保存運動を起こした住民の方の記事が新聞に載りました。これ、コピーなんですが、それから、ことしの九月も、世田谷区の一万平方メートルある屋敷林がやはり、料亭を営んでいる方のようですが、いろんなご事情でそこを出なくてはならなくなって、そのあいた土地にマンション建設計画が起こっている。ここでも周辺の人たちが保存してほしいということで、新聞の記事によりますと、住民の代表の方が、都や区が公園として残す努力をしてほしいと要望している、こういうことが報道されています。
都は、こういうことが起きた場合に、いち早く情報をつかんで、地元自治体と協力して、緑の保存、都市公園の増設に役割を果たすべきと私は考えるんですが、こうした取り組み、都はどんなお考えをお持ちでしょうか。
都内で屋敷林ですとか民有地の緑地をぜひ保全をしてほしい、そういう運動が起こったときに都としてどういう対応をするかというご質問だと思います。
これまでも、私ども建設局では、必要な緑地について計画的に、先ほど申しました十八年三月に制定した都市計画公園・緑地の整備方針に基づきまして、都市公園について、区市町村とも連携しまして、積極的に整備を進めております。
新たな緑地につきまして、公園にするということになりますと、新たに都市計画の決定をする、または市民緑地に指定する、さまざまな手法の中で、必要な措置が講じられると思っております。
そうしたことにつきましては、地元の自治体とも連携をしまして、情報交換をするなりし、必要な措置について検討するということは当然でございます。ただし、財政の限り、それからまたその必要性等ございますので、それらについて十分検討をし、その必要性について、所管する自治体で決定すべきことだと考えております。
財政の状況、予算の範囲内ということはよくおっしゃられる言葉で、大分私も耳なれてまいりましたけれども、都市計画公園については、東京都が都市計画決定するものと、区などが都市計画決定することについては、国の交付金のあり方なども違ってくるというふうに聞いております。ぜひ、今、情報交換をしっかりと進めていくというご答弁がありましたので、私がご紹介した例のようなことが起きた場合には、速やかに地元区市などと対応して、緑が守られる、都市公園が増設される、そういうことでお力を発揮していただきたいと思います。
最後に、都市公園の管理についても伺っておきます。
実際に寄せられている声なんですけれども、多摩の例えば秋留台公園とか、葛飾区の水元公園などの公園利用者の人の意見です。公園の草刈りなどがきちんとされていなくて、草がぼうぼうと茂っているというような状態になっているところがあるといわれています。草が生い茂れば、ごみを捨てるような人も出てきて、公園が荒れているような感じがすると嘆かれています。草刈りなどの公園管理についてはどんな努力がされてきているのでしょうか、お示しください。
この質問で私の質問は終わりますので、よろしくお願いいたします。
都立公園における植栽地の管理についての質問でございますけれども、公園につきましては、公園内を芝生地、草地、花壇等に区分しまして、それぞれ必要な管理作業を実施しております。
今お話がありました秋留台公園、水元公園につきまして、秋留台公園につきましては、陸上競技場などで快適にスポーツを楽しみ、バラ園や花畑などでは季節の草花を観賞できるよう、また、水元公園では、広々とした中央の草地広場でのレクリエーションや、ショウブ田で花ショウブの観賞ができる公園として植栽地の管理をしているところでございます。
これらの公園では、それぞれ必要な作業を適切な時期に実施することとしておりますが、植物は生き物でございますので、年により生育状況が異なることがございます。天候等により雑草の成長が著しい場合には、速やかに草刈りを行うなどの対応をしているところでございます。
今後とも、多くの来園者がより快適に利用できるよう、適切に植栽地の管理を行ってまいります。