都議会環境・建設委員会での河野ゆりえ都議会議員の質問
２００６年１１月２１日
〇河野委員 私は、河川、公園、道路の事業について質問をします。
初めに、河川事業について伺います。
昨年九月の当委員会でも、中小河川の整備について質問いたしました。あの時点で、五〇ミリの降雨に対応する中小河川の整備の進捗状況は、全体三百二十四キロの六〇％で、残りは百三十キロだということでした。昨年被害が大きかった妙正寺川、善福寺川は、国の激甚災害対策特別緊急事業に指定されたことで整備予算はふえてきたようですが、まだ多くの中小河川整備が残されています。
現状のように一年に二キロくらいの護岸工事の整備ぐあい、進みぐあいだと、六十年以上の年月がかかることになります。委員会で配布された建設局発行の「東京の河川事業」、この印刷物ですが、これを見てみますと、中小河川の予算の金額は、十五年前の平成三年度は九百億円、今年度十八年度は二百五十六億で、三分の一以下に減っています。
また、平成五年、平成十七年の集中豪雨などでは各所で浸水被害が発生しており、一層の整備促進が求められると局のお考えが書いてあります。
建設局みずからがおっしゃっているように、整備促進に向けた努力が急がれていると思います。そのために必要な予算の確保など、局としての努力方向について見解をお伺いしておきます。
〇高橋河川部長 激特対象河川はもとより、それ以外の河川につきましても、浸水被害が発生している河川を中心に、護岸や効率的な調節池の整備等により、一時間に五〇ミリの降雨に対する河川整備を推進しております。
現在、近年の降雨状況を踏まえ、これまでの被害状況や整備効果などの検証を行い、五〇ミリ対策を効果的に進めるために、関係局と連携し、東京都豪雨対策基本方針を検討しております。
今後とも、積極的に河川整備を進めてまいります。
〇河野委員 ご努力をお願いしておきます。
次に、江戸川区内を流れる新川の護岸整備について伺います。
一九九三年、平成五年ですけれども、このときから六年かかって、一九九九年まで、荒川側の新川の護岸整備一・二キロの工事が行われました。このとき、江戸川区が大規模な地下駐車場を一緒に建設したこともあって、工事は一挙に進んだという感じでした。平均すると、一年に二百メートルの護岸整備が進んだ計算になります。その後、ほぼ五年間工事がとまって、ようやく二〇〇四年度に再開され、新渡橋から三角橋までが今年度で完了する見込みと聞いております。
新川は、周辺の地盤が低く軟弱で、液状化対策などで耐震対策として護岸整備が実施されておりますけれども、工事は少しずつしか進んでいないとの感を強くしています。
そこで、現在の整備状況、残り区間一・三キロの整備予定についてお伺いをしておきます。
〇高橋河川部長 新川につきましては、東西を水門により締め切り、平常時の水位を低下させ、安全性の向上を図っております。
また、平成五年度から液状化対策を行うなど、地震に強い護岸を整備しております。
これまで、中川合流点から整備を進め、三角橋下流までの一・五キロを完成させ、今年度は新川橋の下流〇・一キロを整備しております。引き続き、残る一・三キロにつきまして財源確保に努め、着実に整備してまいります。
〇河野委員 今部長からご答弁いただいたように、今年度〇・一キロ、ということは百メートル進むんですけれども、かつて二百メートル進捗していたわけですので、いろいろご努力はわかりますけれども、地元の方々は工事の促進を強く要望しておりますので、この声を受けとめていただくようにお願いしておきます。
次の質問ですが、今後工事に入っていく東側は、触れ合い親水ゾーンという計画になっております。新川は、水が比較的きれいなので釣りを楽しむ人も多くて、親水ゾーンとして整備されることに期待が寄せられております。
現在江戸川区は、新川に千本桜の並木をつくろうということを区民に問いかけております。親水化に向けての整備方針や、この桜並木構想について東京都のお考えを伺っておきます。
〇高橋河川部長 新川につきましては、都が耐震護岸を整備し、引き続き江戸川区が、その上部に遊歩道や植栽帯を設置する修景工事を行っております。
耐震護岸の整備に際しましては、親水性を高めた緩やかな護岸にするとともに、捨て石を使うなど、魚や水生生物の生息にも配慮しております。
区が打ち出しました新川千本桜構想につきましては、護岸への影響などを検討する必要がありますが、景観の向上にとって好ましいことと考えております。
〇河野委員 私たちも、古くからこの地域に住んでいる方の声を聞きますと、昔、桜並木があったこの地域にぜひ復活させたいという声もたくさん聞かれますので、ぜひ江戸川区とも協議していただいて、今部長がおっしゃってくださった立場でよろしくお願いいたします。
新川の東の端、旧江戸川には水門があります。新川の護岸は、昭和二十年代から三十年代、そして水門は昭和四十年ごろに建設されたとのことです。新川の水門は、高潮や津波から地域を守る機能を果たすものです。建設されて約四十年がたっておりますが、安全性は確保されているのでしょうか。新川水門の耐震性についてお答えをお願いします。
〇高橋河川部長 新川東水門の耐震対策につきましては、平成七年の阪神・淡路大震災を踏まえた耐震補強が平成十二年度までに完成しており、地震に対する安全性は確保されております。
〇河野委員 私は、新川のこの水門の本当に歩いて五分ぐらいのところに住んでいます。かなり老朽化しているという、ちゃんと地元の住民の目から見たらそういう思いもするんですけれども、先ほどお話ししました護岸の整備の問題、そして水門の問題、部長のご答弁は大丈夫ですということなんですけれども、地元の皆さんのいろいろな声もありますので、ぜひ耐震性の強化策については万全の対応をしていただくように、この機会に強く要望をさせていただきます。
続いて、公園の維持管理などについてお聞きをいたします。
建設局がことし六月に出した公園別マネジメントプランの原案、これは先ほども質問がありました。私も見ました。都立の七十七公園のプランをつくったとのことですが、江戸川区内の篠崎公園、大島小松川の二園について、プランとの関係で質問をいたします。
篠崎公園、大島小松川公園ともに施設の改修が必要と、このプランには書いてあります。篠崎公園は、江戸時代の川岸を模した江戸河岸ゾーンの施設が傷んでいる、そして大島小松川公園は、風の広場のトレーニング器具が老朽化と書いてあります。実際、現地に私も行ってみましたが、ここに書かれているとおりでした。
大島小松川公園の風の広場のトレーニング器具は、コースを一めぐりすると熟年者の人も無理なくスポーツに親しめる工夫がされておりました。しかし、残念ながら使い方を書いたプレートが古びていたり、既になくなったりしておりました。トレーニング器具は木製で、周りの景観にもなじんでいるのですけれども、改修が急がれていることは感じました。
篠崎公園でも、江戸時代を思わせるようなデザインの常夜灯や花壇の竹のさくなどが傷んだままの状態でした。
老朽化している、あるいは傷んでいると判断したものについての改修計画などはどうなっているのでしょうか。プランに示されている七十七公園全体の改修計画、また大島小松川公園、篠崎公園の改修についてお考えをお示しください。
〇伊藤公園緑地部長 公園別マネジメントプランは、公園ごとの立地条件などを踏まえて管理のあり方や整備の方向性を示すものでございます。都立公園の施設につきましては、定期的に施設点検を行い、その結果に基づき、優先順位を決めて計画的に改修しております。
お尋ねの篠崎公園の江戸河岸ゾーンや大島小松川公園の風の広場、トレーニング器具につきましては、安全性を確保するために総合的な機能判断を行い、順次補修を進めてきております。
今後とも、必要な補修をしてまいります。
〇河野委員 篠崎公園では、江戸河岸の掘り割りにごみがたまっておりました。また、近くにあるごみ箱のごみが外に散乱したりしていました。清掃が行き届いていないという感じを受けたんですけれども、清掃作業はどのようなサイクルで今行われているのでしょうか。
〇伊藤公園緑地部長 都立公園におきましては、公園内のごみを抑制するために、園内のごみ箱を減らすとともに、ごみの持ち帰りを呼びかけております。
一般的な都立公園では、園路広場で平均三日に一回、ごみ箱周辺で平均二日に一回清掃を行っており、篠崎公園におきましても同様の回数を実施しております。
篠崎公園では、園路広場の一部においてごみの放置が見られるために、定期的な清掃に加え、毎日の巡回時に職員が適宜ごみ拾いを行うとともに、ボランティアの協力を得て園内の美化に努めております。
引き続き、ごみの持ち帰りをＰＲするなど、来園者のマナー向上に取り組んでまいります。
〇河野委員 私は、この夏、篠崎公園の近くに住む人から要望がありまして、公園の様子を見に行きました。今年度から篠崎公園は指定管理者制度になりまして、公園協会が運営に当たっています。公園に行ったときに、職員の人に会いまして話を聞きました。清掃、ごみ処理など、公園協会が園内の維持管理に大変な努力をされていることはわかりました。
しかし、指定管理者制度は、もともとコストの縮減、効率的な運営を求めるということを本質としている制度です。この制度のもとで、公園内の整備や清掃にしわ寄せが起こっていることはないのかとちょっと疑問に思ってもいるのですが、この点はいかがでしょうか。
〇伊藤公園緑地部長 指定管理者制度は、利用者の多様なニーズにこたえ、質の高いサービスの提供を図るとともに、効果的、効率的な管理運営を目指すため、都立公園等におきましてもこの四月から本格的に導入したものでございます。
指定管理者が行っております清掃等の管理業務につきましては、毎月の履行状況の確認や適宜実施している現場調査などにより指導監督を行っており、良好な管理がなされていると考えております。
また、指定管理者の管理運営状況につきましては、毎年度評価を実施することになっており、この評価を通じて、引き続きサービスの質の向上を図ってまいります。
なお、ご指摘の経費の節減でございますけれども、これにつきましては、指定管理者の選定に当たりましては、経費の節減だけでなくて運営管理の内容も吟味して、重要な要素だと考えて、費用対効果も勘案して、最も適切な管理が行われるものを選定しております。
〇河野委員 私は、公園協会の方の話を聞いて、本当に今公園を使う方のニーズも多様化していますけれど、集まってくる人たちも多様化していて、いろんな公園を使うマナーとかごみの処理とか、本当にご苦労があるんだということがよくわかりました。だから、指定管理者の公園協会が手を抜いてごみがたまっているとかということを申し上げているのではないんですけれども、部長がお答えになったように、きちんと履行状況を管理し、必要なときには建設局が支援の手を差し伸べるということも視野に置いて、公園管理、維持管理に当たっていただきたいということを申し上げておきたいと思っています。
公園についてもう一点伺います。
地球温暖化、ヒートアイランド現象が深刻化している現在、公園の役割がますます重要になっております。新宿御苑が周辺を涼しくするクールランドの効果を発揮しているという研究の結果も発表されました。
触れ合いの場、憩いの場、健康づくりの場など、公園の役割は多面的ですが、ＣＯ２と地表の熱を吸収する役割を果たす、いわゆる緑をふやしていくためにも、都立公園の増設などに積極的に努めていただきたいと考えるものですけれども、見解をお聞きします。
〇伊藤公園緑地部長 都立公園は、都民に安らぎやレクリエーションの場を提供する重要な都市施設であり、とりわけ公園の豊かな緑は、ヒートアイランド現象を和らげ、都市環境の改善に寄与しております。
今後の都立公園の整備につきましては、平成十八年三月に都市計画公園・緑地の整備方針を定め、今後十年間に整備に着手する予定の区域を明らかにいたしました。本方針に基づき整備を進め、緑の東京計画で掲げた、平成二十七年度末までに都立公園を約二千ヘクタールとする目標の達成に向け、取り組んでまいります。
〇河野委員 公園の整備費なども、後でいいますけれど、十年前に比べるとかなり減っているわけなので、建設局の一層のご努力を求めておきます。
続いて、路面補修についてお伺いをいたします。
建設局の事業概要を見ますと、道路補修事業は、道路を良好な状態に保ち、かつ沿道環境の保全を図るために、路面補修、道路施設の整備、道路緑化を行うものとあります。路面補修は、交通の安全を確保する上で大事な事業です。
道路を良好な状態に維持するには、路面補修のサイクルはどのようにあるのが望ましいのか、基本的な考え方についてご説明をお願いします。
〇米田道路保全担当部長 道路の補修につきましては、舗装の破損状況を把握して優先順位を定めまして、計画的に実施しております。
舗装の破損の要因でございますけれども、大型車の交通量、地盤の強さ、気象条件などさまざまでございますので、舗装の打ちかえ期間は、それぞれの路線や地域で異なっております。
なお、予算上の補修サイクルにつきましては、都道全体の車道面積を当該年度の事業規模で除した数値でございます。
〇河野委員 今のお答えだとちょっとわかりづらいんですけど、また改めて別の機会に詳しく伺いたいと思います。
建設局の予算を見ると、毎年度予算の割合が一番多いのは幹線道路の建設です。次々に新しい道路が建設されておりまして、都が管理する道路の延長は今後もふえていくことになると思います。
一方で、委員会の資料を見ますと、補修の予算は、十年前に比べて半分に減っています。減額の要因とその影響について説明を求めます。
〇米田道路保全担当部長 都道の管理延長でございますけれども、新たな道路整備による増加と区市町村への移管によります減少で、平成九年度以降、約二千二百三十キロメートルから二千二百四十キロメートルの前後で推移しておりまして、ほとんど変化はございません。
一方、予算につきましては、舗装材料の耐久性向上によります補修期間の長期化、リサイクル材料を活用したコスト縮減などの取り組みによりまして減少しております。
道路の管理につきましては、日常の維持管理に加えまして、舗装表面の性状あるいは舗装内部の破損状況の調査に基づきまして適切に補修することによりまして良好な状態を維持しております。
〇河野委員 その良好な状態を維持するということを、ぜひ今後とも努力していただきたいと思っております。
予算も減っているんですけれど、資料を見ますと、さらに実際の執行状況を示す決算額は、予算額よりも毎年約二十億円ぐらい下回っております。この予算と実際の決算額の乖離がなぜ発生しているのか、この点も説明をお願いします。
〇米田道路保全担当部長 当初予算と決算の差額でございますけれども、落札差金やコスト縮減の結果でございまして、予定した事業箇所につきましては工事を実施しております。
今後とも、適切な道路の管理に努めてまいります。
〇河野委員 では、今のご答弁は、道路を良好に安全に都民が使えるように努力していただけるということでお聞きしておきます。
次に、五月の末に全線開通いたしました環状八号線のことについて伺います。
一九九二年から十四年間かけて建設しました板橋区相生陸橋から練馬区北町の二・二キロの事業と開通後の問題について伺います。
この区間の建設に当たって、建設局は環境アセスメントを行い、騒音や大気質の影響予測、評価の値を出しました。アセスで設定された自動車の走行速度は毎時五十キロでした。しかし、環八が開通したら、毎時六十キロで走行できる道路ということになりました。
建設局は、これまでの当委員会質疑でも、一貫して、予測は定常走行で、速度は五十キロの設定で行った、測定したいずれの地点でも環境基準値以内であるとの答弁をしてきました。走行速度が十キロ上がれば、騒音レベルは二・四デシベル上がります。これはアセスメントの根幹にかかわる重要な問題だと思います。
私がまず伺いたいのは、走行速度の判断はどこが行ったのでしょうか。また建設局は、速度が六十キロになるということをいつ承知されたのでしょうか。
〇林道路建設部長 アセスの事前予測における設定速度は、周辺の幹線道路の制限速度を考慮して、事業者として想定したものでございます。
今回開通した区間の制限速度については、一般道路の法定速度でございます毎時六十キロメートルとなっております。これは、建設局との設計協議の内容を踏まえ、東京都公安委員会が判断したものでございます。
建設局としては、開通直前の平成十八年五月に知ったところでございます。
〇河野委員 建設局は、道路を建設し、管理するという立場の局だと思うんです。その東京都建設局と警視庁が、制限速度について事前にどうするかという協議を行ったことはなかったのでしょうか。
〇林道路建設部長 制限速度につきましては、警視庁から道路管理者への意見聴取は要しないこととなっております。
〇河野委員 そういう、仕組み上、警視庁から建設局に聞かないでいいということは、本当にこれでいいのかなと私は思います。
それでは、建設局は、アセスで走行速度を五十キロに設定している、このことを警視庁に説明をされましたか。
〇林道路建設部長 アセスの事前予測における設定速度については、特に警視庁から意見を聴取する事項ではないために、説明はしてございません。
〇河野委員 東京都も警視庁から意見を聞かれないと。そして、私が聞いた範囲では、地元区の板橋や練馬も聞かれていない。もちろん、環八のことでいろいろご苦労されてきた住民の人たちも、全く相談や報告を受けていないということでした。
だから、近隣の住民もいわば寝耳に水、五十キロと思っていた道路が突然六十キロで走っていいよということになったんだから、環境アセスの問題で、あれだけ五十キロの定常走行で予測しましたとずっといってきて、環境基準は守れますといっていた、そういう建設局のお答えと照らし合わせると、約束と違うじゃないかという住民の皆さんから強い反発が出ている。これは、出て当たり前かなと私は受けとめています。
お伺いしますけれども、アセスでは、五十キロ走行で環境基準値内におさまると説明していた建設局です。建設局がこれまでの道路建設や管理に携わってきた経験から、住民に対して、道路が完成した後に制限速度を決めるのは警視庁であると、速度設定は予測値を出すためのもので、供用が開始されれば走行速度は警視庁が判断をすると、そういう基本的な仕組みについて説明しておくことができたのではないかということを私は感じるものなんです。住民に対しての説明責任について、建設局はどのような認識をお持ちか、伺います。
〇林道路建設部長 アセスの事前予測における設定速度は、予測、評価に当たり事業者として想定した速度でございます。交通開放に当たりまして、実際の制限速度は毎時六十キロメートルとなり、事前想定の毎時五十キロメートルとは異なっておりますが、その影響につきましては、アセス手続の中で定める事後調査計画書に基づき行う事後調査で検証をしてまいります。
〇河野委員 先ほども述べましたけれども、走行速度が十キロ速くなれば、騒音は二・四デシベル大きくなります。騒音の環境基準値は、昼間が七〇デシベル、夜間が六五デシベルです。建設局が株式会社長大に発注して予測した数値に二・四デシベルを加えた場合、予測した地点十一カ所のうち、昼間は、六十キロ走行で走ったとしたら、二・四デシベル加えていきますから、四カ所が基準値をオーバーいたします。そして夜間を見ますと、六五デシベルに対して、七カ所で環境基準値を超えてしまいます。
住民の生活環境を守るという立場に立てば、六十キロ走行の設定でアセスメントをやり直すべきではないか、このように私は判断いたします。そして建設局は、その責任を負っているのではないかと思いますが、お考えはいかがでしょうか。
〇林道路建設部長 環状八号線は既に供用されておりまして、事前に想定した速度との違いによる影響につきましては、事後調査を行い、その中で検証をいたします。
〇河野委員 建設局は、予測を五十キロ定常走行でやって、環境基準値を超えなかったと。そして、道路はもう既に開通している、供用されているんだから、アセスメントについてはやり直さないで、あくまでも事後調査の結果に基づいて判断していくということでご答弁は終始しております。
私は、これは責任ある態度とは到底思えません。環八の今の実態を都民多数が知ったら、建設局などが行うアセスメントが全く骨抜きのものであるということを感じるのではないでしょうか。こうしたやり方が認められるならば、環境アセスは要らないということと同じだと住民から声が上がっていくのではないでしょうか。
今、部長は、事後調査の結果を見てこれから考えていくというようなお答えですけれども、それでは、行う事後調査は、どのような項目や方法で実施されるのでしょうか。
〇林道路建設部長 アセス制度は、一つは予測を行うという点に重きがございますが、もう一つは、事業後の事後調査を行うことによって、その予測との差異というものを検証していく、そういうことでアセス制度が成り立っておるというふうに私どもは考えております。
事後調査につきましては三回実施をいたしますが、その時期としては、本線開通から半年後の本年十一月末と、側道開放後の平成二十一年度、さらに区部都市計画道路の第三次事業化計画終了直後の平成二十八年度を予定してございます。
調査項目は、大気質、騒音、振動及び低周波空気振動などでございます。このうち騒音、振動及び低周波空気振動につきましては、代表的な一日を選び、毎正時から十分間、二十四回の測定を行います。
また、大気質につきましては、春夏秋冬の四シーズンごと、七日間連続で測定を行います。
〇河野委員 アセスメントを担当している環境局が出しているアセスの技術指針、事後評価基準というものがあるようですけれども、それを見ますと、騒音の調査期間は、調査地域内の環境騒音が一週間のうちで大幅に変動することが考えられる場合は、連続七日間の調査が望ましい、こういうことも書いてあります。二十八日に実施するというような予定も伺っておりますけれども、一日のみの測定で終わらせるのではなくて、より厳密な方法で騒音についても測定を行っていただくように、私は、この機会をかりて改めてお願いをしておきます。
次に伺います。環状八号線の建設は、住民の方々が十四年間にもわたって建設局との交渉を重ねてきた経過があります。住民の環境悪化の不安や長年の苦労に思いを寄せることが求められております。
せめて、かねてから強い要望があった新型遮音壁についての改善策や、北町の方から入ってくるトンネルの入り口からの吸音板の設置など、消音対策の対応を行うことについては、必要な問題ではないかと今も私は判断しておりますが、いかがでしょうか。
〇林道路建設部長 騒音対策につきましては、必要な対策を考慮した上でアセスに基づき予測したところ、環境基準を満たしておりました。それらアセス上必要とされる対策につきましては、既に現地においてすべて実施済みであることから、新型遮音壁などの追加的な対策については考えておりません。
〇河野委員 環境問題で考えると、本当に今のご答弁は冷たいなと思いますし、私は納得できないということを申し上げておきたいと思います。そして、地域住民の方が納得できるように、引き続き努力していただくということをお願いしておきたいと思います。
相生交差点の緑地の問題について伺います。
二〇〇四年三月十八日の当委員会の議事録を見ますと、我が党の小松委員の質問に、当時の道路計画担当部長は、質問者の小松議員に対して「先生のお話は交差点のところということだと思いますが、その交差点につきましては、現在、歩道植栽帯で四百平米ぐらいあります。これから整備をしていきますが、高架下の百平米と合わせまして、歩道の植栽帯の七百平米、合わせて約倍の八百平方メートルの緑地帯を整備していこうと考えております。」と答弁されています。
その後、昨年の十一月二十九日の委員会では「約八百平方メートルの面積を既に確保しております。」と道路建設部長が答弁されています。
私は、先日、現地に行きましたけれど、二〇〇四年のときに比べてどこに緑地をふやしたのか、それがわかりませんでした。四百平米から八百平米にふやすとの約束、これはどのように進んでいるのでしょうか。緑地の位置や整備スケジュールについてお伺いをいたします。
〇林道路建設部長 相生交差点付近の緑地の確保についてでございますが、ただいまお話のございましたとおり、昨年十一月の当委員会におきまして、歩道植樹帯など道路区域内で約八百平方メートルの面積を確保しておるところでございます。位置としては、歩道上あるいは交差点内の中央分離帯、そういうふうな部分でございます。
今後、歩道の整備とあわせましてそれぞれの植樹を行い、緑化を図ってまいります。
〇河野委員 どこの位置というのがなかなかわからないご答弁でもあるんです。私は要望しておきますけれども、これまで、この委員会でこの問題は何回も論議されてきましたので、どこにどのように緑地帯を設定するのか、委員会にもぜひ図示なり何なり、わかりやすい形でお示しをいただきたいと思いますし、一番心配している現地の住民の皆さんにも、なるべく早い時期にこうしたわかりやすい緑地の確保、整備スケジュール、場所などについて計画をお示しいただくのが望ましいかなと思いますので、そのことについては要望させていただきます。
また、緑の確保については、西台公園付近や中台住宅の下の側道部分も一団の緑地になるよう、可能な限り用地を確保していただきたい。まだ買収に応じる意向を持っている住宅地も残されているということも伺っておりますので、建設局の一層の努力を求めておきます。
最後に、この環八の問題で一点伺っておきます。
側道と歩道工事の促進について、本線は開通しましたけれども、側道や歩道の整備は現在進行形という状況です。地域の人たちが安心して通行できるよう整備が急がれていると感じましたけれども、整備予定はどのようになっているのでしょうか、お示しください。
〇林道路建設部長 側道と歩道部につきましては、既に供用開始した本線部を施工する際、工事用通路などとして使用をしておりました。
そのため、本線供用後の今年度から、全線にわたり歩道部と側道部の工事に着手し、従前の道路の機能を確保しながら電線類の地中化工事等を進めているところでございます。その後、街築工事や舗装工事を行いながら、順次、沿道利用を確保しながら、平成二十年度末までに完了する予定でございます。
そのため、工事の完了まで三年間を必要といたしますが、工事の進捗に合わせ、順次交通開放しながら整備を進めてまいります。
〇河野委員 これまで順次伺ってきましたけれど、環状八号線の開通後の制限速度がアセスの設定速度と違ったことは、住民の皆さんの不信感を招いております。今後、最大限改善に向けての対策を講じていただくように、私は重ねて要望をしておきたいと思います。
最後に、三環状道路の問題について質問をいたします。
十一月一日、中央環状品川線大井発進立て坑の起工式が行われました。今年度から、東京都は初めて高速道路建設に乗り出したというわけです。中央環状品川線、外かく環状道路、首都圏央道の三環状道路を、二〇一六年の招致に立候補したオリンピックまでに間に合わせるということを知事が発言しています。また建設局は、この十年がまちづくりの正念場といっておられます。
そして建設局長は、八月二十二日付の都政新報記事によれば、とにかくこの十年が正念場、一九六〇年代の道路施設が更新時期を迎え、膨大な行政需要が出てきて新しい道路建設は困難になる、いかにスピードアップを図っていくか、それが今後の問題だと述べておられます。何かがむしゃらに三環状道路建設を進めてしまおうという感じも、私は受けてしまいます。
私は、三環状道路建設促進の都の考え方は、都民全体の理解を得ているものではないということを初めに申し上げておきます。
その一つのあらわれですが、三環状道路のうち事業が進行している首都圏央道は、自然環境保護の立場から、高尾山トンネル工事の事業認定差しとめを求め、行政訴訟が起きています。八王子城跡下のトンネル工事によって、滝の水がかれるなどの環境破壊が大問題になっています。
この首都圏央道建設に、東京都は国直轄事業負担金を支出しておりますが、何年度から負担が始まり、これまでの総額は幾らになっているのか、答弁をお願いします。
〇林道路建設部長 国が行います直轄事業につきましては、地方財政法により、地方公共団体はその経費の一部を負担することと定められております。
圏央道につきまして都が負担を始めましたのは平成五年度からでございますが、平成十七年度末までで負担をいたしました直轄事業負担金の総額は、約九百六十五億円となっております。
〇河野委員 一九九三年から計算すると、十三年間で九百六十五億、平均して、でこぼこあるでしょうけれども、年平均七十四億円。これは、資料でいただきました環境・建設委員会要求資料の二ページ、歩道の整備状況の推移の表を見ても、区部、多摩の歩道の整備費の合計金額、今年度予算額の五十八億円よりもはるかに多い金額で、本当に東京都にとっては多大な負担だと思います。
次に伺いますが、環状の一番内側の中央環状品川線は、東京都が街路事業といって建設に乗り出したことで、都の財政負担分五百億が千二百五十億円にふえることになりました。私は、六月に開催されました品川線の事業説明会、住民の皆さんへの説明会二カ所に行ってまいりました。五反田換気所予定地周辺の住民の方々だけでなく、中目黒換気所予定地周辺の人々からも、自動車排気ガスによる環境悪化、健康被害への不安が次々に出されていました。
説明会は、いずれも八時半で終了になりましたが、会場では、まだ発言を求める挙手が続いている状況でした。先日、大井の発進立て坑起工式が行われましたが、品川線建設について、地元の品川区や目黒区の住民が合意しているとは到底いえないと実感をしました。
建設局は、住民合意がないまま発進立て坑の着工に入りましたが、これでよいのでしょうか。地域関係住民の意見、要望についてどのように受けとめておられるのか、住民合意が得られるとのご認識をお持ちなのか、伺っておきます。
〇林道路建設部長 中央環状品川線は、大気、騒音などの沿道環境に配慮して、大半の区間をトンネル構造としております。このことから、トンネル内の換気や火災時の排煙のために、中目黒、五反田、南品川、大井北の四カ所に換気所を建設することとしております。
換気所周辺では、五反田地区を中心に、大気への影響を心配する意見がございます。理解が得られるよう、住民団体などとの意見交換会や自治会への説明など、さまざまな形での話し合いを積み重ねてきておるところでございます。
今後とも、本年四月に開設したインフォメーションセンターを通じた情報提供や意見交換会などの実施により、住民の理解と協力を得ながら、平成二十五年度の完成に向け、事業に積極的に取り組んでまいります。
〇河野委員 換気所などをつくって環境対策を万全にするというようなお考えらしいんですが、この換気所ができるところ、五反田とか中目黒の人たち、私が行ったところの人たちが大変心配しているんですから、問題はまだまだ大きいということを私は指摘しておきたいと思います。
三環状道路は、こんなに急いで工事を進める必要があるのか、それが問題だと思います。三環状道路建設は、排気ガスによる大気汚染、騒音被害、自然環境破壊など、問題点の方が多いと多数の人が感じています。
なぜ今工事を急がなければならないのか、都民に利益をもたらすものかどうか疑問ですけれども、三環状道路の建設を急ぐ必要性についてご答弁をお願いいたします。
〇林道路建設部長 首都圏の高速道路は、東名、中央、東北道など都心から放射状に延びる路線は整備されておりますが、環状方向の整備がおくれております。
このため、都心に用のない車までもが都心環状線に集中し、慢性的な交通渋滞が発生をしております。首都圏三環状道路が整備されると、これら通過するだけの車が迂回、分散化することにより、都心部の渋滞は解消され、高速道路本来の機能が発揮されることとなります。
この結果、年間で二百から三百万トンに及ぶＣＯ２排出量削減などの環境改善効果のほか、沿線都市間の連携が強化されることによる都市機能分担の促進など、首都圏全体で良好な都市構造の転換が期待をされます。
引き続き都は、三環状道路の早期完成に向け、みずから事業者となっております中央環状品川線を建設するほか、十年以内の圏央道全線開通を国に求めるなど、全力を挙げて整備促進に取り組んでまいります。
〇河野委員 もう一つの環状線であります外環道のアセスメントに対するアセス都民連という団体の意見も読みました。この意見では、都心を通過する他県からの車は都内交通量の約五％と推計される。二十三区内、多摩地域内での自動車交通は、地域内交通が圧倒的に多い。埼玉県から神奈川県に向かう車や千葉県から山梨県に向かう車は、わざわざ料金を払って外かく環状道路を利用するでしょうかと疑問を呈しています。
また、それだけではなくて、十一月十日付の都政新報には、慶応大学教授の金子勝氏の発言が紹介されています。金子教授は、環状道路は三本も必要なのか、東海道を来たトラックが、環状道路があれば東北の方に直接行けるというのだが、あってもわずかの例だろう。東京の卸売市場などに荷物をおろして、それから東北に行くのが普通なのではないか。第一、三本も必要かというと、きちんとした数字もないと述べておられます。私は、東京都はこうした意見にきちんと耳を傾けるべきだと考えております。
そこで、道路の問題と公共事業の問題に関連して伺いますが、国では、公共事業の削減、そして道路特定財源の一般財源化を今いい出しています。地球温暖化が深刻化する中で、環境の重視もいわれております。温暖化の問題では、自動車走行はＣＯ２の排出によって温暖化を加速させ、さらに走行のときのタイヤと路面の摩擦やエンジン熱などで、気温上昇に大きな影響を及ぼすとの研究も進んできています。
都としても、莫大な財政負担、そして環境負荷などが起こるこうした大型幹線道路建設に対して、総合的な検討を行い、都政のあり方を改めてここでもう一度、足をとめてしっかりと見直すべき時期ではないかと考えますが、ご見解はいかがでしょうか。
〇林道路建設部長 首都東京の道路整備は、渋滞解消、環境改善、防災性の向上などにとって必要不可欠でございます。道路ネットワークは、骨格幹線、地域幹線、地区内の生活道路などにより形成されて機能を発揮するものであり、毛細血管のみでは人体が成立しないのと同じように、大型の幹線道路抜きでは都市活動や都市生活も成り立たないと考えております。
このため、この十年を東京の道路整備の正念場ととらえ、中央環状品川線など首都圏三環状道路や骨格幹線道路、連続立体交差、電線類の地中化や歩道整備などを集中的に進める必要があり、それらの整備を停滞させることはできないと考えております。その整備を進めるためには、道路特定財源を一般財源化することなく、必要な道路整備に充当することが重要でございます。
今後とも、道路特定財源の確保と首都圏への配分拡大について国に強く働きかけるとともに、地元の理解と協力を得ながら、真に必要な首都東京の道路整備をこれまで以上に全力で進めてまいります。
〇河野委員 私は、建設局の皆さんに意見をお伝えしたいと思います。先ほど、都政新報の依田建設局長のインタビュー記事について紹介させていただきました。局長は、十年が道路建設の正念場といっていると同時に、都市型の集中豪雨に悩まされている中小河川の改修や時代にマッチした公園整備なども大きな課題になっている。中でも河川改修は、道路と違って一般財源が投入されるために財源確保に悪戦苦闘が続くが、この十年で何とかめどをつけたいと。この十年でめどをつけたいというのは、私はうれしいことだと思うんですが、このように述べていらっしゃるんですね。
道路特定財源の一般財源化は、この局長がおっしゃる建設局の悪戦苦闘という、財源確保の解消のための一助になるのではないでしょうか。三環状道路などの巨大開発に重点を置く東京都の姿勢は、現在世界の大きな流れになっている持続可能な都市づくりとは逆の方向に向かっているといえるのではないでしょうか。
きょう、前半で質問いたしました都市公園の維持管理費の予算は、十年前の半分まで減ってしまっています。公園整備も減少、また中小河川、路面補修、いずれも減額になっています。まさに環境や生活の安全を守る施策が後景に追いやられています。国際的に評価される世界都市を東京が目指すというのであれば、環境を守り、都民生活を優先して事業に取り組んでいくべきであるとの私の意見を表明して、質問を終わります。